停车税的反作用力——国际案例研究

作者：Mitchell Cameron先生，Parking Consultants International公司的合伙人。

　　2004年2月，美国匹兹堡市议会投票表决通过了增加当地停车税的法案，使之成为美国最高的停车税。据报道，该停车税已经抑制了企业的斗志，导致办公楼空置率上升，并且有可能产生永久的经济损失。
　　1992年，卡尔任职期间在澳大利亚悉尼市引入了停车征税制度，每车位200元，这项税后来逐步上涨（几年间就增加了一倍），到现在是每车位860元。佩斯市也有停车税。从2006年1月1日起，墨尔本市也将跟随其它州开始征收停车税。堪培拉市暂时幸免了引入这类税（但是不知道能维持多久？）。此外，如果悉尼的经验可行的话，那么停车税将会扩展到其它CBD周边地区（目前停车税已经扩展到北悉尼、米尔信斯角、邦迪中心、巴拉玛打、圣里奥那兹和柴茨伍德）和其它想跟进的大城市。
　　墨尔本引入停车税制度的反应十分强烈，既有支持的观点，也有反对的声音。赞成的一方认为，征税将减少道路拥堵，创造成千上万的新的路外短期停车位，使汽车污染对环境的影响减到最小。
　　反对征税的意见认为：它是一个令人担心的妨碍在墨尔本投资的因素，从物业行业掠夺了更多的税收。悉尼的征税并没能减少拥堵，同时，这个费用还超过了停车费。
　　政府认为，"这个创新制度将支撑墨尔本的持续发展和繁荣"。但是，真的能通过增加税收来减少交通拥堵吗？
　　回到美国，有趣的是，匹兹堡政府正在计划一项停车税减少比例：2005和2006年减少50%；2007年减少45%；2008年减少40%；2009年减少37.5%；2010年减少35%。与其相反的是，澳大利亚新南威尔士政府每年则根据CPI（消费物价指数）立法增加停车税，籍此增加它的税收。尽管匹兹堡的停车税估计到时候能降低，但是公司和物业代表、匹兹堡商业区合伙人认为，按照这项计划降低的话，太少太迟了，他们正在说服政府立刻减少停车税，而不是等到2007年。
　　匹兹堡商业区合伙人引用的一些市场指数，包括：
　　●2004年的停车税收计划比预期的要低，并且该市的2005年预算计划也随着税收收入的下降而有所降低。
　　●两家规模较大的停车场经营者报告称，在这个较大的商业区，停放车辆的总数少了大约529000辆（2004年与2003年相比）。两家经营者给出了具体数字：每周停车数量少了301316辆；晚上/周末停车数量少了229003辆
　　●假日过后的一项针对商业区零售商和餐馆的调查显示，增加的停车税对他们的经营有负面影响。
　　●商业区办公楼空置率持续上升，几乎达到20%，同时商业区内某些物业的价值也在下降。在刚刚过去的三个月，两座重要的商业区办公大楼被行政拍卖。
　　经济上的论证结果也是反对停车征税。分析悉尼的一个假设有1000个停车位的停车场，并假设停车场业主把所有的停车税成本都转嫁到顾客身上，那么停车费就不得不增加10%，以维持同等水平上业主的收入。
　　如果你认同悉尼引入停车税是为了减少交通拥堵、使污染最小化和创造更多的短期停车位，那么任何一位悉尼人都会告诉你它是失败的。停车场的经营者和物业业主称，征收停车税的结果已经导致了停车费的增加（包括长期和短期停车费），这样就对去CBD（中心商业区）购物的购物者造成了妨碍。没有证据表明，停车征税获得的额外基金花在了改善公共交通基础设施上，因此结果就是，公众最终要向政府支付另一种间接税。
　　政府试图通过提出一种伦敦式的拥堵税来扩大税收形式，把它作为增加收入投资公共交通基础设施和不鼓励市区使用汽车的手段，这真是一个构想拙劣的策略。
　　●拥堵税划定了征税限制下汽车的活动外径，给当地居民和公司经营带来很多困难；
　　●拥堵税使顾客远离了CBD的零售商家；
　　●拥堵税开创了一个令人不安的先例，为政府提供了向城市的其它区域扩大税收的机会。