日前，国家计委下发了《汽车消费政策》（征求意见稿），其基本出发点，是大幅度降低汽车交易成本，抑制汽车消费过程中的乱收费，并鼓励使用体积和排量较小的经济型车。

　　从规范市场秩序、创造一个有利于汽车产业发展的外部环境而言，这一政策无疑是有积极意义的。尤其是鼓励发展小排量经济型轿车的政策，不仅符合我国的能源政策和居民收入状况，也有利于抑制汽车消费中追求豪华、排场的不良心态。在资源短缺、空间有限的条件制约下，优先发展经济型轿车也是世界大多数国家的共同选择。

　　但是，这一政策的制定也有明显的缺陷。

　　国家计委将此“征求意见稿”发至“有关部门和汽车企业”，显然认为它们才是有参与权和发言权的主体；经媒体披露后，广大汽车消费者才得以了解其详。但是，这一政策的制定过程仍有重要的主体缺席。与家电、住房、电信等消费完全不同，私车消费具有一种“外部性”特征———其尾气污染、占用道路、泊车等会显著地影响城市建设、公共交通、环境质量和市民的生活质量。因而，最广大的“无车族”也是这一政策的直接作用者，正如被迫吸“二手烟”的非烟民一样，他们的利益诉求理应得到表达，他们的正当权益理应受到保护。因此，这一涉及城市规划、建设和全民利益的公共政策的制定，除“有关部门和汽车企业”之外，应当有广大汽车消费者和无车市民的充分参与；而且应当有更广泛、公开的程序，例如举行公开听证会、进行权威的民意调查、在人民代表大会等具有广泛代表性的机构进行讨论和表决等。

　　可以设想，如果有广泛的公众参与，这一政策将会增加许多不同的内容。

　　比如，私车的大量增加必然恶化城市交通，其所造成的损失成本由政府或全民分担显然是不公平的。体现社会公平的政策是，私车主应当承担这一损失。在国外，这往往体现在较高的道路费、汽油费或牌照税中。光交钱还不行，为了维护社会整体利益，许多发达国家都对私车的行驶做出种种限制。伦敦市民出行70％依靠公共交通，一些主要街道只允许公共汽车和出租车进入。为了鼓励多人乘车，美国许多州规定单独一人驾车不得驶入快车道，不得通过一些大桥，泰国的曼谷也有类似规定。香港的公共交通占居民出行总量的90％，从1974年起采取增加私人小汽车首次登记税和牌照税的办法，各项税费相加比一辆新车价格还高，停车泊位一年约需50－60万港元，黄金地段更是高达200万港元，非一般家庭所能承受。华盛顿通勤人员中80％乘坐公共交通工具，一些主干道高峰时只许三人以上的轿车通过，不少政府官员采取轮流合乘一辆车的办法上下班。可见，我国媒体经常鼓吹的那些“汽车大国”，在制定私车政策和交通政策时，并没有忘记多数人的利益，而是明确站在社会整体利益的立场上。这种价值立场和立法精神，是我国由产业主管部门单方面制定的社会公共政策中所最缺乏的。

　　由此，不能不说到我国加速轿车发展的产业政策。目前我国汽车年产量突破200万辆，汽车保有辆约1600万辆，其中私人汽车约为530万辆。可以预见，随着规范轿车交易收费和放开国产轿车价格，私车消费将会被有效地刺激起来。一项全国7大城市调查表明，70％的家庭在今后5年内有购车意向。有人预计，私车消费将以每年20％－30％的速度递增。对这一前景，汽车企业和主管部门想必会欢欣鼓舞；但是，对城市交通和社会整体而言，这却未必是福音。这一前景现在已经清晰可见。私车最多的北京，交通堵塞也是全国之最。

　　我想说的是，大城市解决交通问题的最佳方案是“公交优先”，尤其是大力发展轨道交通，这是世界各国的基本经验。对于中国这样人口极端稠密、资源极其短缺的发展中国家，可以实现的“汽车梦”，不是汽车进入每一个家庭，而是每一个家庭能够坐得起、坐得上出租汽车。这难道不是很值得追求、很了不起的理想吗？如果只从某一行业、产业的局部利益出发，或者只考虑拉动内需、刺激消费的短期经济利益，受损害的将是社会的整体利益和民族的长远利益。(摘自中国青年报·杨东平)