6月5日，江苏省建设厅主持召开了“江苏省城市停车问题与对策研究课题”论证会。据统计，江苏13个省辖市，2000-2002年汽车年均增长率达到19%左右，去年以来更出现了“爆发式增长”，南京、苏州等地每天上牌数均超过200辆，最高的一天多达400多辆。而开上大街的汽车却经常找不到泊位。同样是2002年，13个市的81万辆汽车，却要去抢1121个公共停车场的48058个泊位。

　　江苏省建设厅、公安厅和东南大学交通学院为此联合展开了对这一难题的破解。“从省域范围内进行停车难问题的研究，在全国，江苏还是第一个。”著名交通规划专家杨涛代表评审组发言时说。

　　江苏各城市的汽车目前面临什么样的停车现状？最具说服力的，便是此次研究首次引入的四项指标：反映城市停车设施对社会车辆开放水平的“公共停车泊位/总停车泊位”指标，江苏城市的平均值为39%，总体来讲开放水平比较高；反映城市不同类型公共设施比例关系的“路内停车泊位/公共停车泊位”指标，平均值为23%，其中南京、无锡、淮安、镇江、连云港市的比例只有12%-16%；直接反映公共停车设施供应水平的“机动车拥有量/公共停车泊位”指标，南京、南通、镇江、泰州市约为7.7：1-10：1，即至少每7.7辆车有一个公共泊位，其它城市大多在20：1以上，而解决城市停车难问题较好的香港这一指标为3：1；“人均公共停车用地面积”指标，13个省辖市均远未达到有关规范中每人0.64-0.9平方米的规定，即使最高的南京市也只有0.22平方米。

　　课题组组长、江苏省建设厅副厅长王翔认为，在供求总量失衡的同时，公共停车设施的布局与设置也存在明显的不合理状况。比如，城市中心商业区、金融办公区等停车高需求地区的公共停车场反而较少；路内停车场主要在城市主干道或交通量较大的路段布点，影响了动态交通和行人通行；路外停车场又过于靠近主干道和交叉口，而且由于通道和出入口布设不当等原因，造成利用率比较低，等等。有专家曾对南京湖南路闹市区附近的狮子桥停车场进行过观察，发现即使是路边停满了汽车，拥有250个泊位的停车场里面最少也有180多个空位。

　　目前苏、锡、常等市的汽车正以每年30%的速度增长，宁、通、镇、扬等市的增速也在20%左右。专家们推算，到2010年，江苏13市的汽车将由2002年底的81万辆，上升到250-310万辆，南京、苏州、无锡等市都将增加几倍。根据研究表明，每增加一辆注册汽车，将增加1.2-1.5个停车泊位需求。因此，目前还远远没法满足的85万个左右泊位总需求量，到时将增加到312.5-387.5万个，南京和苏锡常等城市的总需求量预计都至少要40万个，徐、通、扬、镇、连、泰等市也在10万个以上。

　　王翔认为，停车难的背后，其实反映了目前公共停车场的发展水平低、布局不合理、土地利用率低、停车设施审批职责不明、管理权限不清、收费标准不合理、缺乏完善的法规和政策等一系列问题。

　　专家们借鉴了美国为代表的全面满足需求的停车模式、新加坡全面控制交通的停车模式、香港地区停车需求管理模式、日本以自备车位为核心的路外停车场建设与管理模式、台湾地区停车设施民营化模式等，在此基础上提出了非常详实的破解停车难的思路。

　　专家建议，新建住宅小区应严格按配建标准配建，已建小区可利用夜间道路交通流量小的特点，在周边道路设置限时段的路边停车泊位，在规定的时间内不收费或收取较低费用，超过规定时段高收费，交通高峰时段禁止路边停车等。公共建筑鼓励超额增设配建停车位，对配建不足、改变停车泊位使用性质的，征收高额的建设差额费等。

　　从世界各国的经验来看，利用非主要道路停车，是解决停车设施供应不足的一条出路。江苏可以制定相应的路内停车场设置标准，进行有效控制和管理。如，双向车道，12米以上允许双侧停车，8-12米允许单侧停车，不足8米禁止停车；单行道路和巷弄，9米以上允许双侧停车，6-9米单侧停车，不足6米禁止停车等。

　　停车价格也是调控停车需求的有效手段。专家建议各市尽快制订适合本地实际的停车收费标准，如市中心区的停车收费高于外围区，商业区高于其它地区；同一地区路外停车收费低于路内停车收费，以鼓励车辆停放从路内转移到路外；昼夜停放点、支路上停放点收费低于临时性停放点和干道边停放点的收费；中心区或停车困难地区的停车费率实行计时累进，以提高停车位的使用效率；高峰时间费率高于非高峰时间费率等。

　　专家们还对停车管理机构和体制、停车设施建设投融资模式选择、建设和运营保障措施等，提出了详细的思路，并制定了城市公共停车设施规划编制纲要，以指导和规范江苏省城市的停车规划、建设、管理。

　　王翔表示，江苏省建设厅和公安厅将在这一研究成果的基础上，联合出台一些解决城市公共停车问题的强制性、指导性文件，推动各市采取系统、有效的措施，以切实缓解日益严重的“停车难”问题。