文章来源：中国建设报

　　在当今我国以密集型多层或高层为主的居住小区，随着私家车的日益增多，停车难自然也在所难免。新建小区内建地下车库，这在我国经济较发达地区早已司空见惯。其实，世界各国大城市建设的成功经验证明，利用城市地下空间建设公共设施以及城市立体交通体系，是实现城市可持续发展的必由之路。

　　虽说地下车库为缓解停车难起到了决定性作用，但人们不禁还是要问，对城市中心地下空间进行综合开发是出于无奈和走投无路，而对用地矛盾并不十分尖锐、还没有地下总体规划的居住小区，过早简单而粗放地大范围开发其地下空间，是否有些盲目？

　　地下可能被“掏空”。据测算，在以中高层为主的居住小区，若容积率达2.5、车户比为1:1且考虑车辆全部入库，按3.5平方米/车位计算，车库的建筑面积占到全部居住用地面积的70%左右，而在深圳等地有的项目车户比达1.5:1甚至还高。一般情况下，居住区地下室不会超过2层，这其中布置有楼（电）梯间、设备用户和蓄水池等，还有开发商必然在地下安排的一些功能不太重要的物业、商业用房。几项叠加起来，连同室外下沉式广场、化粪池和综合管沟等，如若主楼以外地下车库按单层建造，恐居住用地已“体无完肤”。

　　造价高、技术难度大。测算表明，对于单独建造仅有一层的地下车库，与相同结构的地上建筑比，其单方建造成本当为独立基础时高出约50%；当为整片基础时，则要高出1倍还多。而每一个技术问题的解决，还都要以增加造价为前提，比如：一是因覆土种植或道路通过，顶板荷载明显加大。二是为保证结构安全和有一个合理的施工顺序，一般情况下，主楼的埋深至少应平于紧邻的附属地下建筑物，假如后者的埋深超过了主楼的设计埋深，那么主楼的埋深可能被迫加大。事实也正是如此，仅仅地下室顶板以上种植土覆土，北京市就规定应在3米以上厚度时才能全数计入绿化面积。三是主楼地下室与紧邻的地下车库大都需贯通，因功能和构造需要，两者应为一体，如果采用后浇带连接，在主楼为天然压缩性粘性土地基或以摩擦桩为主的桩基时，两者的沉降差过大，同时主楼沉降稳定历时长，后浇带浇筑时间过于推迟，可能因此而刻意改变其地基处理方案。四是主楼地下室为满足停车需要，有必要重新调整柱网并减少剪刀墙，从而设置转换层。

　　只为多建有限面积的地下空间，付出的可谓太多，常常出现这样的尴尬局面：地下车位价格居高不下，令购买人难以承受，而开发商却在抱怨建设地下车库利润低。所以开发商为躲避风险而将已建成的地下车库挪作他用也就不足为奇了。

　　给将来改造和土地再次利用带来困难。事实证明，改建、扩建地下工程远比地面工程难得多，有相当强的不可逆性。就目前情况看，现在的居住小区对地下空间多是简单的粗放型开发，如果将来与总体规划发生冲突，将陷于被动局面。

　　如何更好地解决停车的客观需求与建地下车库带来的负面影响两者之间的矛盾？国内外的一些经验是可以借鉴的，一方面，可选择机械式立体车库，提高停车场地的利用率，从而有效节约停车用地；另一方面，政府主管部门应加紧制定相关政策，决不能一味要求无休止增加小区内车位数量。政府可制定一些应对措施——投资或鼓励兴建公共停车场，尤其是换乘枢纽的停车场建设；严格控制交通拥挤地区的自备车位；将停车业务产业化，交管部门配合管制，盘活已有资源；一般停车场地，在确保自用外须对社会开放；限制公车私用挤占小区车位。

　　综上所述，在居住小区对地下空间适度开发利用固然可行，但主楼以外由于大量建设地下车库而发展成大范围“掏空”，以牺牲人们赖以生存的自然环境为代价，有违“以人为本”的指导思想。能否真正节约土地？能否真正实现投资效益最大化？这倒是值得深思、推敲甚至警惕的。