道路联网收费，智能化道路信号控制，停车诱导，公交服务，即时信息采集与发布，交通管理开始向智能化管理演变。被誉为“朝阳产业”的智能交通行业令无数IT业者全力以赴，然而其间仍有许多难题是厂商和系统集成商必须面对的。

　　“要想富，先修路！”这句始于改革开放后的口号多年前已为绝大多数国人耳熟能详。作为关系到国计民生的国家命脉，1998年以来，政府实施积极的财政政策，对于交通基础设施的投资力度逐年加大。至2004年，国家仅公路建设总投资即达1.7万亿元，比过去40年的总投资高出一倍；同年年底全国高速公路已达3.4万公里，迅速跃居世界第二，增长速度为全球所罕见。

　　在省际、城际高速公路雨后春笋般四通八达的同时，大中城市环线则呈蛛网状快速地扩散着其外沿。仅以北京市为例，十年前三环路刚刚建成通车，十年后的今天，六环路建设已全面启动。

　　然而，城市道路建设的速度似乎永远跟不上交通需求的急剧增长。城市拥堵几乎成了所有大中城市共同面临的老大难问题。随着IT技术的发展，交通管理的概念正向智能交通管理的方向演变，城市交通正步入信息化时代。道路联网收费、智能化道路信号控制、停车诱导、公交服务、即时信息采集与发布等智能化交通服务系统，正在一步步走近我们的生活。

　　“智能交通最根本的目的，就是要提高道路运营效率。”汉王科技智能交通研发部副总经理童剑军博士说：“为了实现道路通畅，你不可能把以前所有的交通设施推倒重来，重新建一个网；也不可能通过其它某种强制措施去限制私家车的发展。在目前的交通水平基础之上提高它的运营效率，是一个既省钱又比较可行的一个方案。以前的交通管理平台已经基本上比较饱和了，要实现它的效率，就必须提高它的智能化。”

　　以智能化道路信号控制系统为例，相对传统的自动控制红绿灯来车方向的等时设计，智能系统可以实现实时监测几个方向来车，哪个方向来的数量比较多，系统就自动控制该方向绿灯开放时间稍长一些。“同一路口的车流量在不同的时间段，不同的天气，甚至不同的事件中都是变化的。如果可以通过智能系统将车流量进行合理分配，这对城市道路减轻拥堵、保持畅通都有其必要性和可行性。”童剑军说。

　　相关数据显示：未来6年中，我国每年将投入约4000亿元用于道路交通建设，其中至少10%用于完善智能交通系统。北京为成功举办2008年奥运会，将拿出900亿元用于交通规划及建设。相对传统行业，被誉为“朝阳产业”的智能交通如同一座储量丰富的巨大金矿，令无数IT业者摩拳擦掌，全力以赴。

方案商的苦恼

　　一个很偶然的机会，李林的公司踏入了交通行业。在此后近两年的时间，“ITS”这个当初在他看来既陌生又新鲜的名词，所带来的酸涩五味几乎主导了他工作的全部，甚至生活。

　　2003年，随着国家相关法规的出台及北京、上海等十大ITS（Intelligent Transportation System,智能交通系统）示范城市建设项目的启动，全国各大城市随即掀起了一股“数字化城市”建设的热潮。由于一个“特铁的关系”的缘故，同年，李林的公司在南方某城市一个ITS项目中分到其中部分标段的分包工程。

　　作为一家系统集成公司的操盘手，李林此前将公司的主要用户群锁定为教育及服务行业。凭着公司上上下下的齐心努力及过硬的技术与服务，很快地，他们的业务就顺利走出北京，在全国各地不少城市都拿到了单子。

　　“真是隔行如隔山，没想到交通行业做起来这么累。”李林感叹道：“交通行业目前主要还是由各级政府主导，没有完全市场化。而其它一些行业大多都是企业主导，市场开放程度要透明得多。”

　　尽管李林他们在此单“中标”前已做了充分的准备，并设计了一套完整的软硬件一体化系统解决方案，但甲方并未全部采用他们的方案，而是配套了一套由当地交通厅指定的应用系统软件给他们，“说来实在惭愧，说起来是参与了ITS项目，实际上我们只是做了其中的外围设备硬件提供，说白一些，同修路工人没什么区别。”

　　即便如此，李林他们在该项目上却没少下功夫。从一开始，公司将最得力的人员都抽调到该项目组。由于该项目设计中途出现变更，从准备、实施到完工，共耗去了李林他们一年多时间。“最累的不是体力，而是要应付各种复杂的关系，哪个关节出了问题你都得去出面打理。”那段时间，李林一直耗在那个城市的工程现场，辗转奔波于多个项目主管及监管部门之间。那年大年三十晚，他乘坐末班飞机回到北京的家里时，新年零点钟声已经敲过。

　　次年，李林的公司又在另一智能交通项目中中标。原以为上一个项目积累的一些经验可以派上用场，这次的单子可以做得轻松一些。事实上，第二次工程的执行结果让李林他们放弃了继续开拓交通行业的信心：“两个项目刚做下来时感觉好像挣了一些钱，但里里外外一算账，除去做关系的花销，还有公司投入的大量人力和物力，最后勉强能打平。即使抛开这些不谈，光是做关系就快把人累死了。”

　　2005年3月份，新华社一则关于北京市原交通局副局长毕玉玺因受贿和私分国有资产被判处死缓的报道，让李林他们最终下定了抽身交通行业的决心。根据该报道，交通系统已成为国内各界关注的“腐败重灾区”。

　　“我们做的是长期生意，希望企业沿着健康的方向发展。现在看来交通行业对我们来说风险实在是太大了，万一出什么事，大家都得牵扯进去。”李林说。此外，经过这两个项目，他发现目前承接各地智能交通系统项目总单的都是当地有政府关系或特殊背景的上市公司，或是在行业里做了很多年、实力雄厚的大型软件厂商或系统集成商。

　　“核心的东西都被他们控制着，他们已经在上面形成一个圈子了。ITS就是他们那些‘大佬’们玩的游戏。我们这些小菜根本进不了他们的大雅之堂，连在门口晃晃都够呛。”李林苦笑道。

　　李林的苦恼不是没有道理。事实上，包括智能交通行业在内的所有行业应用中，对于任何一家系统集成商而言，利润点的主要来源是其核心软件。随着硬件设备价格的日益透明，来自硬件的利润几乎可以忽略不计。“智能交通行业不是靠运气，主要靠关系，还有核心技术。如果你两样都没有，还是趁早另谋出路的好。”李林说。

起步阶段 方案实施难度大

　　智能交通起步于上世纪60-70年代的交通管理计算机化，在欧美、日本等发达国家已有三十多年的历史。由于其发展涉及电子、通讯、计算机、汽车制造等众多产业，目前各个主要工业国家都已经在智能交通领域投入大量资金，以智能交通为核心的巨大经济产业正在形成。

　　智能交通与传统意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别。智能交通系统强调的是系统性、信息传递的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种定时、准确、高效的综合运输系统。总而言之，实施智能交通系统的目的就是为了缓和道路拥堵、减少交通事故，为交通使用者提供更为方便、舒适的出行方式。

　　而在我国，智能交通建设从“九五”论证、“十五”试点再到目前的“十一五”分段实施，应该说刚刚处于起步的阶段。中国国家计委和科技部共同发布的相关文件指出，智能交通近期产业化的重点包括：交通地理信息系统，数字化城市综合交通管理系统，交通综合信息服务系统、高速公路控制、诱导、管理系统集成软件、交通规划与交通特性分析成套软件，物流管理系统；视频检测设备，车载信息终端设备，道路自动收费设备，新型交通信号控制机等。

　　由于起步较晚，目前我国国内智能交通大部分市场份额仍被国外大企业占领。通过与国际企业合作，走自主创新之路，东软等一批国内优秀企业近年来逐渐脱颖而出。

　　“我们1998年开始切入交通行业，最早做的是高速公路。当时没有一家国内公司能够提供相对完整的解决方案，而客户信赖的厂商基本上都是法国、美国等国外企业。”东软软件股份有限公司交通事业部总经理陆振羽说：“我们正是抓住了这个机遇，同法国一家知名公司合作，共同组成投标联合体，正式开始做交通行业。”

　　作为国内较早进入交通领域的专业IT公司，经过七、八年持续不断地在基础技术研究开发、产品完善和提供优质服务上的巨大投入，东软已由最初“分包商的角色”以及“对交通行业的一无所知、毫无概念”成长为一家智能交通系统领域全面解决方案提供商。

　　目前，东软交通事业部现已开发了省级联网收费系统、交通综合管理平台、基于GIS的交通监控系统、交通决策支持系统等解决方案，同时还拥有全面的开发和服务体系。其相关交通解决方案已服务于辽宁省高速公路管理局、河北省交通通信管理局、甘肃省运输管理局、陕西省规费征稽局等一批重要客户。

　　尽管东软在交通领域已取得不错的业绩，但谈到城市智能交通系统及“数字化城市”建设，陆振羽明确表示：“我们其实还没有准备好能够去实现这一套ITS系统。”由于城市智能交通系统建设涉及到城市管理多个职能部门，需要各相关部门协调配合、共同行动，在必要的机制和技术手段下充分实现部门间的信息共享，智能交通才可能顺利建设和发展。显然，目前国内各大城市已有的交通信息采集系统还处于各自分立的状态。要实现上述功能，还需面对诸多必须解决的问题。

　　以城市道路为例，我们经常可以看到这样的情况：今天这条路可能要埋一根光纤，开挖、铺设、填埋，补路；过几天自来水公司来了，电力公司来了，燃气公司来了，随着挖掘四部曲一遍遍重复上演，这条路如同被补上了一道道“拉链”。重复建设不仅为市民出行带来不少麻烦，更重要的还有人力、物力、财务的巨大浪费。“城市智能交通也是同样的道理，需要政府有一个专门的部门或权威机构出面来组织协调。政府部门必须要有一个统一的规划和决策，引导企业往哪个方向走。抛开这些，如果泛泛地谈城市智能交通，我觉得意义不是特别大。”陆振羽说。

　　另一方面，智能系统的基础是数据信息，而包括北京在内的国内绝大多数大中城市，截止目前，实现智能交通系统的数据整合平台甚至部分节点数据准备并不尽如人意。而高速公路收费、养路费征收等应用方案相对成熟一些，一是因为应用环境比较集中，二是此前有比较完善的数据基础。

　　“就目前来说，谈到智能交通，智能应用可能仅占到5%，甚至不到5%，至少有95%以上的领域还停留在原来的交通管理水平。”童剑军表示。据了解，国家科技部为此已提出了建设智能交通共用信息平台的构想，在此基础上广泛开展关于交通综合信息的研究和应用，基于此平台，有望实现交通信息共享枢纽、综合交通信息服务、交通辅助决策、重大事件管理等功能。

引导用户 市场重在培育

　　“中国目前从城市智能交通来说，主要是解决以下几个问题：一是交通的效率，尤其是大中城市、超大城市，如北京，上海等；二是交通安全，就是车辆管理，比如电子警察、限速、测重、行为检测等；三是以车辆为载体的安全管理，如关卡系统，主要针对一些可疑车辆如黑车、被盗车辆等，这些都是动态交通管理。另外还有一种是静态交通管理。静态交通主要针对停车及停车场做的一些智能管理系统。”汉王科技智能交通销售部总经理乔炬说。在智能停车场管理系统方面，汉王科技参与了北京市相关技术规范的起草及制定。

　　作为OCR识别领域的行业翘楚，1998年，汉王选择车牌识别技术作为突破口，成立智能交通部，将其识别技术首次应用于交通行业。并在此基础上成立了一支包括多名博士、硕士在内的课题组，专门进行车牌识别技术的研究。凭借汉王在文字识别及图像处理方面的雄厚实力和始终不懈的技术创新，目前已在智能交通行业取得了多项重大突破，并在车牌识别技术算法研究等领域，一直处于国内及国际领先水平。

　　从第一款嵌入式一体化的车牌识别仪--“汉王眼”开始，汉王智能交通部就将其产品分为两类。第一类就是基于汉王眼固定式车牌识别产品所构成的各类系统，包括超速布控系统、城市诱导系统、公路收费系统、城市关卡、小区营院管理系统等；第二类是移动式的车牌识别产品，即车载式的，如移动稽查系统等。“这些都相当于系统集成的概念，为了实现不同的智能交通功能，我们可以在汉王眼这个设备上搭建不同系列的配套系统和解决方案。”乔炬说。

　　尽管汉王有好的产品及核心技术，但市场推广对其并不是一件很容易的事情。“大多数行业用户对智能交通的概念及相关新产品都不太了解，不知道这些东西能给他未来的业务带来什么样的好处，所以，一般情况下他不太愿意上新的系统。”乔炬接着说，“要说服用户最好的办法的就是让他先试用。他用了一段时间，会发现到这个产品的优势。然后，我们再给他做一个试点，技术人员要不断地给他讲解、帮助他解决使用中出现的问题。等到用户真正认可这个产品了，这个销售才能最终实现。”

　　用户需要引导，市场需要培育，这是每一家做智能交通的厂商和系统集成商所共同面临的问题。

　　清华同方应用信息系统本部是国内领先的IT应用服务商，长期致力于实现一体化城市管理和智能化生活环境，在智能交通领域也拥有一定的发言权。

　　“智能交通建设是一项长期工程，针对该领域的业务我们专门制定了具有战略意义的‘两优先’原则。”清华同方智能交通业务总经理闫锋刚介绍说，“一是遵循‘规模优先原则。’注重长期利益，快速提高市场份额，在发展规模与利润发生冲突时，取规模舍利润；二是遵循‘价值优先原则’，注重形成企业在智能交通领域的核心竞争力。凭借‘两优先’原则，同方近年来在智能交通领域取得了可喜的成绩，3月又与北京地铁项目成功签约。”

　　闫锋刚告诉记者，清华同方在智能交通领域的发展目标有两个：一是致力于成为中国智能交通行业的第一品牌；二是将智能交通事业打造成为清华同方的支柱产业之一。为此，公司组建了一个由核心企业及其控参股的数个公司组成的交通集团，真正走上ITS的集团化之路。他表示，“要想成为ITS行业的第一品牌，就必须要做大企业规模，同时还要大力提高企业在行业的影响力。只有这样的企业，才能在ITS行业成为真正的主心骨，打破国外企业在中国ITS行业的垄断地位，引领中国ITS企业健康、快速地发展。”

　　“就目前智能交通整体状况，我们东软在做的工作主要包括两个方面，一是内，一是外。对内现在我们会重点关注自己的技术和产品，练好内功，尽可能地根据市场需要把产品和系统做得更加稳定、可靠、领先；对外，我们会关注、跟踪国内外相关市场信息，同国际的一些知名同行做一些技术的交流和储备。”陆振羽说，“这个市场还需要一个比较长的培育过程，而这个工作不是一家两家厂商可以完成的，需要大家一起来做，除厂商、系统集成商外，政府和相关职能部门也应该积极参与其中。”

市场松散 渠道灵活多样

　　由于道路交通政府主导的先天特点，除国道、省道等高速公路外，城市道路管理均以行政区域进行划分。业内人士指出，目前中央财政投入只占各地交通基础建设费用的15%左右，其余费用都靠地方集资和引进外资。而在我国大多地方，政企合一仍普遍存在，交通项目建设多为投资、建设、监管、使用“四位一体”的体制。换言之，交通主管领导既是行政管理者，又是工程的项目负责人和企业领导，官商一体，建管一家。“工程项目负责人自己又当裁判，又当运动员，他想让你赢你就能赢，不想让你赢你有天大的本事也赢不了”，某业内人士表示。

　　“一般情况下，能拿到总标的都是当地较大的、有政府背景或特殊关系的系统集成商，他们接标后，再把总标一段一段地打成散标分包给一些中小型的公司来做。”李林说，他在南方某市做的两个ITS项目就是从总标中分出来的一段小散标。

　　由于太多的不规范及人为干扰，加上交通行业用户点比较分散等因素，尚处于起步阶段的智能交通市场竞争格局并未成形。厂商与系统商之间、大型系统集成商与中小型系统集成商之间，合作双方几乎没有达成过“战略性合作伙伴”的先例。即便有一些合作伙伴，双方的合作也仅限于“Case by Case”，并不具较强的稳定性。

　　另一方面，随着国家相关部委对交通行业反腐力度的加大，交通行业本身也变得越来越小心。相比土建等项目投入，IT部分所占的投资比例非常小，在一些刚性很强的招标中，低价格几乎成了唯一的决定因素。有的系统集成商可能拿到这个项目时就已经知道会亏掉多少钱了。为了弥补这些损失，中标方可能会千方百计地通过变更方案或以更低的价格来压分包商。这样一来，谁都想付出最少，回报最好。缺少共同利益点的支撑，也是没有办法形成一个相对稳定、持久合作团队的主要原因。

　　不同于消费类产品的标准化，行业用户对专用软件的要求更倾向于个性化，尤其对于交通行业，不同地区的应用环境及应用需求更是千差万别。而对于一些专业软件公司，其软件及系统研发都是针对不同用户规划的，如果项目定位到终端用户，厂商大多则会绕开渠道环节，自己直接做用户。而对于一些实力强大、且具有相应资质的软件厂商，则会以系统集成商的身份直接参与行业打标。

　　智能交通行业管理方式的多样性造就了厂商销售渠道的多样性和灵活性，与当地有价值的系统集成商、代理商合作，实现本地化销售是大多数硬件产品采用的推广方式。针对由业主管理、业主统一招标的项目，汉王则会同当地系统集成商一起做业主的工作：“我们把技术做好，品牌做好，代理商的生意会好做一些，利润也会得到保证。”乔矩说。

　　尽管包括东软、汉王在内的多家企业已在智能交通行业打拼多年，并掌握了相关领域的核心技术，但由于交通行业政府性、地域性等多种因素的制约，目前为止，尚未出现一家垄断性或是具有明显优势的IT企业。加之该行业存在投资规模大、建设周期长、分布零散等特点，而且又是面对特定客户群体的行业销售，其中，人员流动、项目变更、压款拖款等问题均令诸多业者头疼不已。

　　无论如何，相对传统产业，智能交通领域毕竟是一个新兴的、潜力无限的巨大市场。越来越多的系统集成商开始关注新技术及高智能产品的行业应用，希望通过新技术、新项目实现公司运营新的利润增长。随着国家廉政工程力度的加大，智能交通产业也将日趋市场化和透明化，众多IT业者也将迎来一个更为公平、开放的竞争平台。

　　未来谁能从这个行业中胜出，机会只给有准备的人。