来源：千龙网

　　导读：北京尾号限行进入第三轮轮换，同时开始严查路边违法停车。限行又限停，双管齐下，北京交通难题短期能否见效？推出特殊班车，提高停车价格，他山之石能否解决北京现时之困？堵与疏之间如何保证公众生活不受影响？又如何考量政策公平？中央电视《新闻1+1》为观众进行解析。

　　主持人：
　　各位好，欢迎收看直播中的《新闻1+1》。
　　生活在北京会有一个永远的迟到的理由，就是堵车，在这个城市里面车慢为患似乎已经变成了一个城市的伤疤了，所以从上个月开始，北京实行限行，也就是说有车的人每个星期得让自己的车在家里休息一天，从今天开始，北京又开始严查严打违章停车。那么这两限能不能一限就灵呢？我们想请问一下王教授您的看法。

　　王锡锌（特邀观察员）：
　　两限的问题本质上反映出一个汽车与公共空间的紧张关系，反映出有限的道路资源在分配上，它的这样一种在汽车和行人之间的紧张关系。

　　主持人：
　　那你觉得这两种紧张关系能够靠这个限制得到根本的解决吗？

　　王锡锌：
　　前面一些人就会让很多的车，刚才您说到休息，那么到哪里去休息？有的是可能是合法的停车位，有很多可能是临时将就的一些所谓的路边的停车位，那么现在再来一个对违章停车的加大整治，我想可能这样一种紧张关系会升级，矛盾会更加激烈。

　　主持人：
　　王教授有疑虑，我们先来通过短片看看限制是怎样开始的。
　　（播放短片）
　　解说：
　　贴条、贴条、贴条，当别人的车像这样违章停在你家的路段时，你就有权给他们这样贴上一个罚单，没收他们这一时段里的停车费用，并且把他的车赶到大街上，让他再去找停车位。这是网络里的一个叫做争车位游戏的内容。然而今天以后，北京的一部分有车一族也将面临着这样的尴尬，许多人不敢再把自己的车在路边乱停，因为今天许多报纸头条都赫然刊登了这样的消息："北京交管部门今天起要加大力度严查违章停车，对于繁华商业区、学校、医院等重点地区，将用探头等监控设备频繁扫描，进行监督，对于乱停乱放的车辆将会拍照取证，并且贴条。"于是，我们的记者就前往了北京违章现象严重的路段进行调查采访，可是发现无论是马路两旁还是小胡同里，这样停放车辆的现象依然随处可见。

　　群众1：
　　有人就停在车位上，今天就没有，好多车没法停。
　　群众2：
　　找不着车位着急，那肯定就找个地方先暂时停一下吧。
　　群众3：
　　觉得特别不好找停车位，然后就算找到也比较贵吧。
　　解说：
　　据统计，北京市目前机动车保有量已经达到350万辆左右，每天还以上千辆的速度增加，停车位目前还不足一半，两者差距巨大，经常许多开车的人会感觉头疼的事情，就是出门要满街转着找停车位。

　　同样在今天报纸的头版还可以看到这样的温馨提示，"尾号限行今日起再次轮换"。从10月起至今，北京尾号限行已经进入了第三个轮号期，与前两个月相同，违反尾号限行的车辆，一经发现，还是要实行100元的罚款，现在有车族出门前都要掐指算算当天能不能上路，生怕计错了日子开车上了路，出门被警察拿下。从前限行，现在又限停，而今两限之外新的难题也增加了进来，有的免费停车场也摇身一变，开始收费。

　　上周，北京宜家家居的免费停车场开始实行收费，停车场入口出现了大规模拥堵，直接影响到四环路上的交通，同时，北京大学实行了私家车禁止进入校内的规定，所以每周一到周六、周日，来北大上课的人就把车停满了北大南门的道路两旁，造成了交通的拥堵，人们能享受到的免费停车待遇正在越来越少。这种情况之下，更多的车开始面临无处可停的尴尬。

　　出门排号受限，停车地方又少，免费停车又改成了收费停车，似乎如今有车的人日子过得并不方便，随着城市汽车保有量迅速增长，由此带来的静态交通问题开始越来越多地呈现出来，而单方面的限似乎难以从根本解决这一问题。与此同时，我们也注意到这一次在限的同时将会要实行一些建设性的措施，来缓解城市交通难题，北京市交管局一位负责人近日表示，将在有条件的次干路、支路、胡同和小区、医院、学校周边道路适当增加停车位，并安装停车诱导标志，以方便大众停车。很多有车一族很担心，今后还会要限什么。对于显露出来的种种路面问题，是否能简单地一限了之，又如何能够做到治标又治本，这似乎更像是给全社会提出的一个难题。

　　主持人：
　　王教授，您先来回答这个问题吧，就是违章停车本来不对，打击也是合理的，但是现在北京片子里刚才说了，停车位少了将近一半，这种情况下如果用这种方式来管理的话，会不会矛盾激化？

　　王锡锌：
　　矛盾当然会激化，因为我们表面上看起来，按照交通法规的规定，停车是一种静态交通，在不准或者禁止停车的地方停放车辆是一种违章行为，所以警察也好，别的有些城市是由城管来进行执法的，由城管来执法也好，好像它都有法律依据，也有相应的事实，因此，我可以来执法。

　　但是就像我们很多车主说的，如果我有足够的车位，我可以把车停到合法的车位上去，那么我何必冒这种风险呢？因此这就回到一个根本性的问题，谁有责任来提供更多的这样一种合法的停车位。那另外一方面，假如我们像片子里所说的，政府说，好了，我们会逐步考虑这些合法的停车位，但是这时候我们发现又会面对一个更大的问题。

　　主持人：
　　您指什么？

　　王锡锌：
　　这个问题就是建设新的停车位，需要占用其他的土地资源，这是非常有限的，有些可能直接要占用道路交通资源，那么这时候引发的问题，就是道路在汽车和行人之间所谓路权分配的问题，如何来公平的合理的分配路权，现在成为许多大城市在治理交通拥堵的时候一个突出的问题。

　　主持人：
　　听着不就像个局了吗？

　　王锡锌：
　　的确在这里好像看起来，它不是一个我们简单的从某一个点上发力，就以为可以解决全部问题的这样一个现实。

　　主持人：
　　那现在确实有个思路觉得，我只要严厉地把这个事管住，用行政措施把它限制住，我就能够保证交通的畅通了，这个思路行不行？

　　王锡锌：
　　严厉的行政措施从短期来讲可能会有一定的效果，但是从长期来说，交通的治理，你比如说严厉的行政措施不外乎是对车的总量，也就是我们说的增量进行控制，第二，可能是对存量进行管理，有多少车，但是我采用限行的方式，这是一个存量管理。另外我们对违章停车等等这一情形进行严厉的整治，这些都是严厉的行政措施，但是，严厉的行政措施依然需要回答一个问题。

　　主持人：
　　什么问题？

　　王锡锌：
　　假如车的总量在增加，公共道路资源的需求基本上增长的空间是有限的，增长的速度赶不上汽车总量的增长，那么这时候路权的矛盾、车与空间的矛盾始终会存在，而这个存在并不会因为政府命令它消失它就会消失，所以问题依然在那里。

　　主持人：
　　但是政府也很苦恼，这个问题要解决。

　　王锡锌：
　　这个问题必须解决，因为我们现在在一些大城市，像北京、上海、广州、深圳等等，我们现在每100户居民所用的汽车数量已经超过20辆，那么根据世界银行的标准，现在我们已经进入了，像这个城市已经进入了汽车社会，汽车社会出现带来很多的交通拥堵问题，带来路权分配上的一个所谓平等的问题，事实上，这样一个交通拥堵问题已经成为现代大都市很重要的公共政策问题。

　　主持人：
　　所以公共事务的管理者也觉得限行是无奈之举，我必须用这样做来保障更多的公共利益，可是法学界也有争论，觉得你这样的话可能会侵害了私有财产。您既是一个开车的人，也是一个有法学研究的人，您怎么看？

　　王锡锌：
　　我本人是一个有车族，可以这么说。但是我觉得从我们刚才所看到的，汽车的总量在增长，这是一个基本的事实，而且如果我们不对汽车总量进行控制，那么这个增长它的速度是非常迅猛的，这种迅猛的速度远远超出可以提供的道路和空间增长的这样一个速度，换句话说，汽车与道路的紧张关系将会是愈演愈烈，道路资源本质上，我们可以把它理解为像一个公共牧场，买车只需要投入一点资源就可以分享更多的公共资源。

　　主持人：
　　你把它比喻成是一个牧场是吧？大家可以来放牧的地方？

　　王锡锌：
　　对，如果对这样一个牧场的使用没有必要的管理、有效的规则，那么最后牧场的羊越来越多，最后所有的羊都要饿死，所以在这里我们通常意义上说的工地悲剧可以引申到像环境污染问题以及道路交通问题，那么在这种情况下，有效的治理是必须的，我们现在出台的限行政策在这个意义上也可以理解为是对道路这样一种公共资源分配的模式所进行的一种管理。

　　主持人：
　　所以你接受？

　　王锡锌：
　　我认为必须要进行这种管理。

　　主持人：
　　那么为什么，你怎么理解公共舆论当中，对这样一个管理方式有那么多的争议？

　　王锡锌：
　　这里的争议有实体性的，比如说有学者提到了，它对私有财产权进行了限制，也有的提到了它构成了一种对公民合法所有财产的征收，因此需要有适当的补偿。我认为这样一些讨论表明了我们这个时代公共生活的一个重大的进步，有不同的声音是很好的。另一方面，它其实也提醒政府，我们在出台像限行这样涉及到众多人，有车族、无车族整个城市公共生活的这样一个重大问题的时候，应当在决策过程中倾听更多不同的声音，让不同的利益发出他们的声音，在政策制订过程中有他们的代表，这样一个很重要的结果就是将会带来政策公共性的提升、可接受性的提升。

　　主持人：
　　但是在原来的这个管理模式当中，已经习惯了说，我认为这个方式是最好的，那么我就把它确定下来，执行就可以了。

　　王锡锌：
　　亚里士多德说过，"也许面包师知道烤出最好的面包，但是只有吃面包的人才能决定他喜欢吃什么样的面包。"所以我们在公共政策制订的时候，当然政府的专门政策制订者，还包括一些专家，他们在专业领域中的确会有很多的优势，应当尊重这种专业知识，但是公共政策我想也需要倾听公众的声音、不同利益的欲求。

　　主持人：
　　好的，好的面包不能够光靠面包师一个人烹制出来，所以我们来看看世界各地的国家在这个问题上是怎么解决的。
　　（播放短片）
　　解说：
　　交通难是很多国家都面临的烦恼，那么国外的城市为缓解这个难题，都有哪些高招呢？让我们先去英国看看。

　　在过去的二十年里，英国乘坐私家车上学的小学生数量已经翻了一倍，英国政府的研究报告显示，每个工作日的上午8点到9点，城区13%的车流量是因为家长送孩子上学而造成的。为缓解交通压力，英国政府决定出资400万英镑实施环保上学计划，这项计划要求到2010年，英国各地政府必须实行学校校车计划，让更多的孩子享受校车接送的服务，而家长如果在学校附近停车，则可能会被罚款。英国政府的这一决策既能改善交通状况，又能促进环境保护，可谓一举两得。

　　事实上，如何解决交通难的问题不仅折射出一个城市政府部门的办事效率，同时也考验着这个城市政府的执政智慧。以欧洲发达国家瑞士为例，瑞士为缓解堵车问题，近年来大力发展公共交通网。上个月，日内瓦州政府公布的一项调查显示，从2000年到2005年，日内瓦居民在日常生活中开私家车出行的比例从48%降至39%，而选择步行和乘公共交通工具出行的比例则从29%增至36%。

　　接下来让我们去看看美国，美国号称是"车轮上的国家"，按统计，几乎平均每人都有车，不过有一个地方的美国人却几乎不开车，而且这个地方的人平均收入是全美最高的，那就是纽约曼哈顿，不是他们买不起，而是他们停不起，这是曾经是全美最拥挤的地方，纽约市政府为解决交通问题，对曼哈顿地区的车辆收取高额停车费，使得曼哈顿的停车费居全美国之首，平均每小时停车费达到20美元，曾有报道说，曼哈顿的一个露天停车位甚至卖到了225000美元的天价。

　　与纽约相类似的还有新加坡，新加坡对在早高峰进入中央商务区的私家车收费，再加以政府严格控制私家车的举措，新加坡成功地将汽车年增长率从7%降低到3%。而交通难还能暴露出城市在早期规划上存在的问题，美国芝加哥大学经济学博士陶然在对比国内外的道路后发现，在国外，任何一座进驻的周边都是可通行的道路，尤其是在美国、加拿大和西欧特别明显，那就是家家户户门前都有公路，即使有小区，小区道路也是四通八达，有许多出口，路网的密度非常大，而且每条路都能串通起来，这样每户居民出行都有很多选择可以到达目的地。但在北京有3700多个相对独立的大院，任何一个居民小区、政府单位，哪怕只有一两座楼也要人为的设置围墙或路障，而且在设计中，这些小区的所有出口都面对大街，上路的车辆全部集中到了城市主干道，但次干道利用率极低，这不得不说是我们城市规划中的一个遗憾。

　　主持人：
　　这个城市规划留下的"遗憾"可能还不止这一点，我们要来连线一位对于北京的城市规划很有研究的一位专家，他也是新华社《瞭望》周刊的主任记者王军。

　　王军，您好。
　　王军（新华社《瞭望》周刊主任记者：
　　您好，柴静。

　　主持人：
　　我先冒昧地问一下，您住在北京的什么地方？
　　王军：
　　我住在北京的通州。

　　主持人：
　　那你上班到新华社，你怎么来啊？

　　王军：
　　坐地铁。

　　主持人：
　　多长时间？

　　王军：
　　一个多小时。

　　主持人：
　　一个多小时，你要是每天坐班的话，能支付起这个时间成本吗？

　　王军：
　　我觉得很好，因为我可以在路上看书。

　　主持人：
　　因为记者的工作我知道，弹性的空间还比较大，但是对于每天朝九晚五的上班族来说，这一个多小时不是一个短的时间，所以从你的角度来讲，你觉得北京的城市规划对于市民的生活现在留下的最大问题是什么？

　　王军：
　　我觉得最大问题就是一个，它在过去半个多世纪形成一个单中心的城市结构。

　　主持人：
　　怎么讲？

　　王军：
　　就是说过多的城市就业功能集中在中心城，那么郊区就不断地在蔓延，然后变成一种超大规模的住区，形成了一批像望京、回龙观，可以住30多万人口这样一个，像中等城市，这个地方就是一个睡觉的地方。那么通州现在可能以后要发展成为一个一百万人口规模的新城，那么我现在也很担心，如果它变成100多万人睡觉的地方的话，那更糟糕了。

　　主持人：
　　你是说城市的功能实在是太简单了，就业也不在这个地方，所以摊大饼似的城市如果这么发展的话会有什么问题？

　　王军：
　　那必然就是交通拥堵，再一个时间段内，大家集体的进城、出城，这是一个很大的问题。

　　主持人：
　　如果这种规划方式不改变的话，那么就是限行或者是限停能有根本的作用吗？

　　王军：
　　对，这是一个战略选择，刚才大家都谈到很多交通方式的选择，那是一个技术问题，那么诚实的交通应该有两个层面，第一个就是战略层面，就是城市应该平衡地发展，尽可能推进一个地区的功能的混合，不能这个地方就是睡觉，那个地方就是上班，应该能够他就近的居住，就近的就业，这是一个应该在城市规划和战略方面就应该来考虑的问题，第二个层面就是技术层面。

　　主持人：
　　好的，谢谢王军，它从战略的这个方式谈出了城市将来在规划中需要考虑的问题，那么他谈到技术层面，还有一个刚才在两限之外的还有一限，叫"限牌"，但是这个说法是有很多争议的，我们可以来看一个PPT。

　　我们先看北京市交通委主任刘小明有过一个说法，"正在研究制订对新增机动车调控的办法。"这个意思就是说，我们限一些牌照，车进来的就比较少。但是很快发改委就有一个说法"不控制机动车量，限牌措施不合适。同样是政府部门，同样是公共事务管理者，两个不同的声音您怎么看？

　　王锡锌：
　　这两个不同的声音首先我们注意到它来自两个不同的部门，一个是交通主管部门，另外一个是经济发展的这样一个战略主管部门，当然两个部门讲话有不同的出发点。

　　主持人：
　　诉求不一样。

　　王锡锌：
　　当然你应该看到，还有一个时间方面的差异，中间可能是涉及到我们现在都在讨论的金融危机问题。原来交通委主任说了，我们必须要从需求管理这个角度来对整个交通做一个宏观上的规划，所谓需求管理就是我要在总量上，我要在你存量的使用上都要进行管理，那么可能涉及到所谓的车牌的年度指标控制。

　　从另外一个方面来讲，我们发改委的副主任讲了，我们不要做这种控制，事实上就在释放信号，但是民众会非常困惑，相隔时间这么短，同样是政府的两个部门，释放出两个截然相反的信号，这表明了我们在共政策整个酝酿制定的过程中，在议程的设定上，在话语权上，公众在这样一个重大的城市，刚才专家谈到了，这也是一个战略问题，我们到底进行总量上的控制还是技术上的控制，在这样一个重大问题，政府应该有它的声音，但是我们现在政府有不同的声音，部门有不同的声音，公众的声音在哪里？

　　主持人：
　　您为什么强调这一个？

　　王锡锌：
　　因为城市是公众的，刚才我们讲到整个诚实的战略功能规划，当然这个可能现在我们再谈起来，谈到北京这样一个已经是一个超级城市现状的时候，我们再讲一个城市的功能调整，现在如果不是说不可能的话，至少也可以说是代价极其昂贵了，为什么会出现这样一个问题，如果我们问这个问题就会发现，城市的发展过程中，始终我们看到都是城市的管理者在为大家烤面包。

　　主持人：
　　这是什么问题呢，也许他会觉得说，我就作为一个政府的行政部门，我有资源，我有专家，我有技术，我去制定，这有什么问题？

　　王锡锌：
　　专家、资源、技术都是必要的，但是在很多时候，我们在考虑公共资源的时候，我们所讲的科学性有时候可以从技术的角度来解释，但是也有很多的研究表明，不民主的政策也许不会是科学的。

　　主持人：
　　真的吗？也许有人会觉得，老百姓拥有什么呢？就是常识，常识能够判断规划这么科学的问题吗？

　　王锡锌：
　　他们知道需求，城市必须要考虑民众的需求，比如我们说生活在天通苑，生活在回龙观，生活在通州的这些人，谁去了解他们的需求，他们自己最清楚，而他们属于城市的共同体，他们应该释放他们的需求，他们对于这种城市功能规划设计上，如果在事先有很多这样一种意见的表达，那么我想我们诚实的功能规划可能会更好一些，同样，在这个总量限制上，如果我们今天大家都为这个城市的交通在设想，这一点是很好的，但是专家说说话了，官员说话了，属于不同阶层的这样一种公众也应该有他们的声音。

　　主持人：
　　但是我们现在看到的，更多城市的规划是大厅当中放着一个规划的图，像是一种展示，一种成果的展示，而不是说让公众参与进来来决策。

　　王锡锌：
　　对，这就是在我们整个城市规划决策，整个领域，我们过去强调专家的决策，我认为这是非常重要的，我刚才所说的并不是说在这个过程中科学决策，本身有问题，而是我们必须看到，所有的科学决策，如果纯粹从技术角度来说，它可能是看起来很美，但是我们要强调一点，城市以及城市的一些基本问题，像交通的问题，最终的需求者，最终的评判者应该是公众。

　　主持人：
　　但很多人担心说，老百姓都参与进来会吵得一塌糊涂，没有办法决策，没效率了。

　　王锡锌：
　　所以我们强调有序的参与，有时候吵的一塌糊涂，我们不能证明说参与本身有了问题，而是参与的游戏规则出了问题。比如说你通过一种适度的组织化，那么我们使不同的，比如通过社区，利用我们现在的街道，通过我们现有的这样一些已经出现的基层组织，民间组织，可以将声音进行过滤，可以将声音进行集中，然后传递到决策者那里，这样，声音经过过滤，经过细化以后，精细化以后，它提供了很多最重要的信息，那就是民众真正的需求是什么。