来源：苏州日报

　　■提供公共服务产品是公共管理的目标，优化停车资源配置，是社会管理主体当前面临的新挑战
　　■路内、路外停车设施收费价格倒挂纵容“懒人”，以市场之手扭转专业性停车场“空转”局面
　　■汽车和交通设施发展陷入“当斯”困境，优先发展公交，是解决城市交通拥堵的“华山一条路”

　　就像相声里说的笨媳妇做馒头，水多了加面，面多了加水——车多了，修路；路好了，买来更多的车——这就是交通经济学里著名的“当斯定律”：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

　　失控带来混乱。当人均收入达到一定水平，相当多的家庭买得起汽车时，必然会出现交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，而在政府管制不到位的情况下，这种竞赛的结果必然是车多路挤。

　　统计数据显示，除出租车外，一般情况下机动车10%的时间在路上走，90%的时间停着。苏州市区目前的汽车保有量达到33.7万辆，也就是说，除了高峰时段大部分车在路上走，其余的时间里，有大约30万辆车得找个地方“歇着”。以目前市区5辆汽车一个“坑”的停车资源容量，停车难导致乱停乱靠，从而加剧行车难有其逻辑必然性。正如市民所说：“买了车总不能不开吧；开车到了目的地，总不能把它扛在肩上吧。”

　　破解停车难，最佳状态当然是有车必有位，甚至是汽车与车位之比达到理想中的1：1.3。本报这组“破解苏城停车难”系列报道试图寻找面对现实困境的一些解决方案：多建“立体车库”是充分利用稀缺土地资源的一种办法，“错时停车”使本就有限的停车资源避免闲置，“限时停车”让私家车“露宿街头”合法化，“精准管理”把小区空间用得更充分……

　　停车资源作为城市公共交通设施的一部分，是一个“准公共产品”，也是新形势下民众最需要的公共服务之一。如何更好地应对当下优化资源配置、破解停车困局的新挑战，考验的是服务型政府社会管理和公共服务的能力。因为无论是制定社会公共停车场建设优惠政策、合理规划建筑物的配套车库数量，还是诸如上述解决方案的推动和达成，都依赖于公共管理的绩效提高。

　　用尽种种“疏”的手段，还是为了合法又合情理地“堵”。有了足够多的合法停车设施，才有可能杜绝或者减少乱停乱靠，才能为严格执法创造前提。静态交通秩序失调，必将成为动态交通的“麻烦制造者”。解决停车难的最终诉求，是行车不再难。

　　如今，市民对停车资源的需求日益迫切，“无处可停”的呼声处处可闻。但在采访中，记者发现，即便在路面临时停车位已经停满，甚至在路边就地乱停车的闹市，不远处的地下车库鲜有真正停满的；小区里的地下车库更是常有大量空位。

　　部分停车场生意不好做，从业者积极性不高，投资者信心不足。这种现状的产生，一定程度上是受到道路停车位的影响和冲击。有很多道路停车位就设在专业性停车场周边，甚至是停车场门口。由于长期养成的习惯和惰性，多数人都愿意就近停放，哪怕冒着被开罚单的风险，也不愿进入专业性停车场。

　　导致道路停车车满为患，而停车场惨淡经营的更重要因素是价格倒挂。苏州市区现行的停车收费标准是地面停车按次计，每次8元；而地下停车场按时收费，大多为每小时6元。在锦帆路，一位路面停车位的收费员告诉记者，他所管辖的16个车位，平均每天只停20辆次汽车，大部分车一停就是一整天。

　　需求定律告诉我们，需求与价格呈负相关，收费越低，车主越愿意选择；而随着汽车的进一步增多，对低价停车位的需求将变得更大。价格杠杆是最好的“引导员”，改变路内、路外停车收费倒挂的局面，可以让市场之手把汽车赶入专业性停车场。国内外许多城市都在路边临时停车位设置“咪表”，就是以高收费“赶”车尽快离开，以让位于急需的人，加快车位周转，从而减少道路拥堵。

　　除了合理布局、科学使用停车资源，多乘公交、少开私车，当然是缓解停车难、行车难更彻底的方法。在香港，选择公共交通工具出行的市民高达90%。而在苏州，只有约40%的市民选择公交作为通勤出行工具，而且46%的市民表示今后打算以私车代替公交出行。然而，私车越来越多，只会带来加倍的拥挤。去年的一份官方调查报告显示，市区人民路和干将路的平均行程车速已不足20公里/小时。

　　一个恶性循环正在形成：市民优先选择私车出行——导致交通堵塞加剧——公共交通准点率和行驶速度降低——更多市民选择私车——拥堵更加严重。而且，消费具有一定惯性，特别是作为耐用品的汽车，消费惯性更强。人们一旦选择私车方式出行，再促使其向公共交通转移将十分困难。

　　可见，优先发展公交，引导市民利用公共交通，是解决交通拥堵的“华山一条路”。 可喜的是，苏州已清醒地意识到了这一点，近年来有条不紊地大力投入公共交通建设，如正热火朝天施工的轨道交通，如已投运的快速公交1号线。

　　但从长远看，增加公交线网密度，实行公交优先策略，固然可以改善公交环境、提高公交系统的运输能力和吸引力，然而根据“当斯定律”，这种改善早晚会被增加的交通需求抵消，城市交通又会陷入拥挤混乱的境地。

　　那么，怎样才能让城市的交通拥挤得到缓解呢？本质上，城市土地的开发和利用是城市交通产生的源头，土地的开发强度和用地性质决定了交通产生和吸引的强度，也就决定了交通需求。因此，只有规划的交通设施供给与土地开发带来的交通需求保持平衡，城市的交通拥挤才会得到缓解。

　　从这个角度看，科学、高效地规划长期发展布局，才能最终让城市从“当斯”困境里突围。

　　这无疑是对政府公共管理智慧的更大考验。