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来源：中国交通技术论坛
现场调查发现，已投入使用的停车诱导系统实际运营情况均不太理想，诱导显示牌有许多没有通电或显示牌上没有指示信息。主要存在以下问题。
（一）停车诱导系统的市场操作性不强
北京数字王府井有限公司作为一个企业运作停车诱导系统，为王府井停车诱导系统提供系统设备和平台，尽管这个项目有政府的支持，但因为一直没有找到好的盈利模式，完全处于一种被动维护状态，有问题报到公司才做维护；西单停车诱导系统的日常维护费用由交管局负责支付；崇文门停车诱导系统由新世界提供支持。
根据已运行的停车诱导项目的投资及运营情况，可以发现此项目的市场运作可操作性不强，主要是由于停车诱导系统具有很强的公益性，与经营性停车场之间很难找到一种恰当的盈利模式。
1、停车诱导系统的公益性
停车诱导系统是为了解决城市机动车拥有量增加造成的交通拥堵和环境污染问题，这是一种公共设施，需要将其纳入城市公益事业体系。
2、停车场的态度
经营性停车场都拥有自己的一套管理系统，因为利益关系，他们不愿意停车诱导系统介入数据采集中，更不会为停车诱导系统提供资金支持。
各个停车场的态度均不积极，造成了目前各停车诱导系统中停车场数逐渐减少，系统处于维持的局面，主要原因是：
（1）本身车位紧张，没有空余泊位给社会车辆使用；
（2）各停车场不愿意公开自己的营业状况。
3、政府的支持
目前投入使用的停车诱导系统都是在政府的支持下建设成功的，各级政府为了改善区域交通环境，提高城市整体管理水平做出了积极的努力。
（二）纳入停车诱导系统泊位少，诱导系统使用率低
根据北京市交通委员会2004年全市停车普查资料显示，城八区有10,061个停车场，停车泊位973,786个，这些停车场包含不同类型的停车场，承担了本市车辆静态停放的主要任务。
北京市停车场和泊位统计情况见表4
表4 城八区停车场和停车泊位的分类构成
| 分类 |
停车场数（个） |
比例（％） |
泊位数（个） |
比例（％） |
| 占道 |
751 |
7.5 |
47,726 |
4.9 |
| 立交桥下 |
88 |
0.9 |
9,691 |
1.0 |
| 公共建筑配建 |
756 |
7.5 |
121,345 |
12.5 |
| 路外公共停车场(库) |
938 |
9.3 |
98,336 |
10.1 |
| 居住小区 |
1,659 |
16.5 |
332,296 |
34.1 |
| 单位大院 |
5,087 |
50.6 |
328,786 |
33.8 |
| 其他 |
782 |
7.8 |
35,606 |
3.7 |
| 合计 |
10,061 |
100.0 |
973,786 |
100.0 |
但目前纳入停车诱导系统的停车场多是公共建筑配建停车场和极少的路外公共停车场，并且这些停车场主要位于商业繁华地段，白天利用率高，容易因机动车等待车位，进入车位缓慢影响动态交通；夜间空置多，造成资源的浪费。
目前本市使用中的三个停车诱导系统涵盖的停车场和泊位数统计见表5：
表5 现用停车诱导系统的泊位统计
| 诱导系统名称 |
停车场数(个) |
比例(%) |
地下泊位数(个) |
比例(%) |
地上泊位数(个) |
比例(%) |
泊位数小计 |
比例(%) |
| 王府井诱导系统 |
10 |
0.1 |
2450 |
0.25 |
140 |
0.01 |
2590 |
0.26 |
| 西单诱导系统 |
10 |
0.1 |
1190 |
0.12 |
30 |
/ |
1220 |
0.13 |
| 崇文门诱导系统 |
4 |
0.04 |
1851 |
0.19 |
/ |
|
1851 |
0.19 |
| 合计 |
24 |
0.24 |
5491 |
0.56 |
170 |
0.02 |
5661 |
0.58 |
注：上表中比例的基数是表4中的合计停车场数10061和泊位数973,786。
由以上统计数据可以看出，进入停车诱导系统的停车场和泊位数分别为0.24％和0.58％，对缓解本市的交通拥堵状况所起的作用非常有限，难以达到全市停车诱导的目的。
同样的原因，诱导系统的信息还没有在司机中形成影响，使用者有限，利用率较低。了
（三）各停车诱导系统独立运作，没有信息共享
本市目前运营的三个停车诱导系统分属三个不同的城区，分别由三个不同的公司各自独立运营、管理，停车信息的发布和汇总也向不同的媒体和管理部门提供，系统间没有信息共享。
各系统都有独立的管理中心和通讯平台，各自独立运作，分别租用通讯公司的线路，运营费用高；各系统的信息量小，难以建立多渠道的信息发布方式，公众获得信息的渠道少，无法实现智能交通系统的路径诱导。
（四）每个系统管辖的停车泊位数少，运营管理费用高
1、后台投入
目前投入使用的每一个停车诱导系统都需搭建一套后台系统对各停车场的空泊位数进行统计，主要有网络服务器和管理服务器，一般需要投入100万元左右，前期投资比较大。
实际上，现有的计算机技术可以搭建功能很强大的后台系统，如果设计合理，理论上可以对全市的泊位集中管理，而目前使用的每个后台系统只服务数量有限的泊位数，造成了系统的浪费。
2、维护费用
每套诱导系统的后台系统、通讯系统和信息发布系统都需要较高的维护管理费用，这笔费用是停车诱导系统的一项重要支出。现在运行的停车诱导系统还没有从系统运行中找到理想的盈利办法，基本都靠政府或企业支持。
若能整合诱导系统，降低运营管理费用，再配合给予停车场的优惠政策，建设全市的停车诱导系统就可以得到停车场的支持，改变现在的运营局面。
（五）停车场维持现状，不愿意增加投入
由于停车诱导系统的公益性，没有盈利，而建设一个完整的停车诱导系统，除了后台系统外，还需要停车场投入资金建设能够自动检测空泊位数的设备，在这种情况下，停车场多采用维持现有收费方式的态度。
（六）某些显示牌设计不合理，信息发布不准确
王府井停车诱导系统的一级诱导显示牌的数字指示只有两位数，而二级显示的数字有三位数，当一级诱导显示牌的数字大于99时，系统无法正确地对外发布空泊位数据。
（七）信息更新的时间间隔过短
现在使用的停车诱导系统信息更新的时间间隔均为1分钟，除此之外，西单诱导系统因采用了串口通讯，为避免出现错误，还制定了若某个停车场的信息在5分钟内没有更新，其显示屏将关闭的方案.。
实际情况是，一辆车从进入停车场到找到车位停下来，至少需要1-2分钟的时间，停车场的泊位周转速度达不到每分钟一次的频率。
诱导系统的信息通讯多租用通讯公司的线路，除了按月固定计费外，还可以按照通讯数据的流量计算费用，为了降低运营费用，需要寻找合理的信息更新间隔。
（八）信息发布形式单一，没有达到设计的要求
因系统覆盖范围小，使用中的停车诱导系统信息发布方式只实现了设计中的路边视觉信息发布设施，即停车诱导显示屏。手机短信、互联网、交通台、服务电话等服务没有开通。
系统设计的服务范围包括：车位信息、停车场分布和位置信息、停车场收费情况、停车场对外开放时间等，但目前只提供车位信息和简单的位置信息。
综合现有停车诱导系统的总体情况，汇总如表6。
表6 已建成停车诱导系统的运营情况一览表
| 系统情况 |
王府井停车诱导系统 |
西单停车诱导系统 |
崇文门停车诱导系统 |
| 所属区域 |
东城区 |
西城区 |
崇文区 |
| 投资 |
东城区政府、系统内各停车场 |
西城区政府、北京市交管局、北京市通信公司 |
新世界商场 |
| 监管 |
/ |
西单管委会、交管局 |
崇文门交警支队 |
| 日常维护 |
北京数字王府井科技有限公司 |
北京四通智能交通系统有限责任公司 |
/ |
| 通讯平台位置 |
王府井停车楼 |
西单派出所 |
/ |
| 信息发布 |
路边诱导指示牌；交通台；东城交管局 |
路边诱导指示牌 |
路边诱导指示牌 |
| 信息内容 |
空车位数；方向 |
空车位数；方向 |
空车位数；方向 |
| 数据传输方式 |
GPRS无线通讯技术 |
有线串口通讯 |
无线传输 |
| 所辖停车场数（个） |
9 |
8 |
4 |
| 诱导泊位数（个） |
2590 |
2220 |
1851 |
| 信息发布站点（个） |
17 |
21 |
12 |
| 信息显示牌数（块） |
51 |
46 |
54 |
| 一级诱导显示 |
3 |
3 |
1 |
| 二级诱导显示 |
48 |
43 |
53 |
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