来源：燕赵都市报

　　停车小事体，算不上治国安邦的宏大叙事。然而当汽车时代以加速度呼啸而来之时，倘不早重视，小事体却有可能造成大麻烦。往小了说，邻里争抢车位难免会产生纠纷，影响社区文明和居住品质；往大了说，停车难问题从社区往外蔓延，不仅会给市政管理带来压力，弄不好，还会成为汽车进入家庭的瓶颈。

　　这也正是我们关注小区停车难的目的所在。因为所谓社区文明，远不是单靠精神层面的努力就能达到的目标，硬件建设的教化功能同样不可忽视。看一看老旧小区邻里间争抢车位的盛况，相信你对此会有更为深切的感受。

　　十年之后我们到哪里停车，听起来是那么遥远，又多少有些杞人忧天的味道。但转身看一看五年前交付使用的小区，如今早已陷入车位捉襟见肘的窘境，十年之后的困境宛然就在眼前，提醒我们不能不提早应对。

　　正如嘉宾所言，解决小区停车难，单靠开发商和业主利益两方的博弈，必然是一个漫长而痛苦的过程，其间造成的资源浪费令人扼腕，我们因此呼唤"看得见的手"以规划指标等有效手段进行干预。

　　停车难，难停车，这是汽车时代留给社区建设和城市管理的新命题，然而办法总比问题多，关键是相关各方都予以足够的重视。

　　■特邀嘉宾

　　刘 晔 河北九易庄宸有限公司总经理、国家一级建筑师

　　刘树伟 河北众美房地产开发集团有限公司营销总监

　　孙伏龙 河北冀华律师事务所律师、全国律师协会专业委员会委员

　　■停车难焦点一

　　多数小区车户比不足1：0.5

　　未来市政压力加大

　　停车难问题几乎在省会每个小区都不同程度地存在，如果说，老旧小区停车难是自行车时代留给我们的后遗症，那么，新建小区停车难原因何在呢？"尽管按照规划部门的要求，住宅住户与车位数的配比标准为1∶0.4-1∶0.8不等，其中地上车位不能超过15%，但在实际操作中，很少有开发商愿意做到1∶0.8"，刘树伟说，大多数开发商并不是人为制造车位的稀缺，而是出于减轻资金压力的考虑。"因为业主购房和购车位通常存在一个时间差"，刘树伟说，除非特别高端的社区，业主不差钱，其余大多数社区业主都是先买房，入住后经济状况稍好时再买车位。通常一个小区配建的地下车库要三到五年才能消化完，而配建一个地下车库动辄要压占数千万元的资金，开发商宁可少建。稀缺之下，既减轻资金压力，车位的销售速度也会加快。

　　然而，汽车进入家庭的速度并未因车库供应量"缩水"而放慢，统计数据显示，今年以来省会新车上牌量的激增，2009年初石家庄市区轿车保有量为24万辆，而2009年1-11月份，省城新车上牌量突破11万辆，每月新增都在1万辆以上。"具体到每个家庭"，刘晔说，省会高端社区一户两辆车的比率已占到10%，"许多家庭不仅夫妻双方各有一辆，往往是孩子一上班又买一辆车，1：0.5的比例显然严重不足"。刘晔说。

　　■停车难焦点二

　　利润率高达百分百车主无奈望洋兴叹

　　"我买车才花了七万元，现在买一个地下车位要十多万，谁来管管开发商的暴利？"在经济圆桌进行时，更多的读者通过电话表达了他们心中的不平。据介绍，目前省城车位销售价格在8万-12万元之间。一个地下车库究竟多少钱才算合适呢？

　　刘晔算了笔账。他介绍说，普通地下车位的建安成本为1350元/平方米-1500元/平方米，作为人防工程报建的地下车位建安成本则在1700元/平方米-2000元/平方米。一个车位使用面积通常在12平方米左右(2.5米×5米)，再加上通道和柱子等公摊面积，通常一个车位销售面积在25-40平方米，所以，普通车位的成本应该在5.4万-6万元，人防工程地下车位的成本应该在6.8万-8万元。"人防工程只是出租使用权，价格中不含土地出让金"，刘树伟说，如果有产权证的车位还需要交土地出让金，成本还会加大。

　　也就是说，开发商在地下车库销售中的利润率接近百分百，"价格主要不是取决于成本，而是因为车位稀缺造成的"，刘晔说。

　　■停车难焦点三

　　从不愿买到买不上

　　可租一说几成空谈

　　因为地下车库售价畸高，业主无力负担，省会许多小区甚至在实际管理中，以维持社区秩序为由，将不买车位的车主拒之门外。

　　针对这一社区管理中出现的新矛盾，11月27日省人大批准了"石家庄市物针对这一社区管理中出现的新矛盾，11月27日省人大批准了"石家庄市物业管理条例修订案"，其中明确规定，依照规划不属于业主所有的车库、车位，建设单位不得以只售不租为由拒绝业主、物业使用人租用。"但实际情况是，许多小区因为车位配建少，业主买都不够，可租一说几成空谈。"刘晔说。

　　他介绍说，甚至许多高端社区也是这种情况，刚开始小区车位没人买，再过两三年，想买也买不上了。"一个朋友刚买了中心区一套高端住宅，想买两个车位，托了许多人说情也未能如愿"，刘晔说，因为车位少，开发商尽可能先保证一户一个车位。

　　■停车难焦点四

　　地下车库几乎闲置

　　地上车辆"蚂蚁排班"

　　"一方面大家都在喊车位紧缺，另一方面，在许多允许地面停车的中档小区，地面车辆挤得如同蚂蚁排班，地下车库却闲置着，既无人租，也无人买"，刘树伟说，这种情况也影响了开发商配建地下车库的积极性。

　　他介绍说，目前高端社区都在做人车分流，车辆从小区入口处进地下车库，所有车辆只能停放在地下车库，这类小区车位不够用是矛盾焦点。但在一些中档社区，没有做人车分流，业主就不好管理了，所有车辆都在地面"见缝插针"，秩序很乱，投入巨资配建的车库也形同虚设。"这一问题如果不能有效解决，单单从规划指标上要求开发商，也是与市场规律相悖的"，刘树伟说。

　　■建言一

　　汽车时代大踏步而来

　　规划指标要有前瞻性

　　"在车位问题上，仅仅依赖开发商和业主的博弈来解决问题，必然会造成资源的浪费和不可弥补的损失"，孙伏龙说，行政手段的介入必不可少。他认为，我们正在从自行车城市跨入到汽车城市，这就要求社区规划一定要有长远眼光，规划指标一定要调整。"从未来家庭形态和汽车进入家庭的速度看，一个家庭拥有两辆车甚至三辆也已不是什么稀奇事了"，刘晔说，这种情况下，如果规划指标还固守着0.5左右的车户比，不仅会影响汽车进入家庭的速度，当矛盾达到一定程度时，肯定会制约房屋消费。"开发商缺乏利益驱动，不会为未来提前配套"，刘晔说，规划指标的调整不失为有效手段。"依我看，高端社区车户比做到1：1都不算高"，不能因为一时的短视为市政配套带来潜在的压力。

　　■建言二

　　强制指标必不可少

　　政策支持亦很有效

　　"除了强制因素，考虑到配建充足车库后，开发商现实的资金压力，必要的政策支持也很有效"，刘晔说，今年十一他去天津看楼盘，看到一个小区除了地下车库，还配有地面立体停车——"一幢写字楼，1-2层是商业，3-4层是停车场，据说是天津市的规定，必须建"，刘晔说，这一思路值得借鉴。"规划指标不仅要着眼于开发商能否卖出去，更要看到由于车位缺乏，引发了许多邻里纠纷，影响了安定和谐的社区氛围"，孙伏龙说，一定要从规划这个龙头排除隐患。"强制措施之外，政策激励不可或缺"，刘晔说，地上停车楼可以不计入容积率，适度放宽规划指标，可在一定程度上缓解开发商的压力。

　　■建言三

　　车库销售要挣慢钱

　　分期付款意在双赢

　　"开发商不愿配建太多车库，主要原因还是考虑到车库卖得慢;而业主不愿意买车位，却是因为感觉售价高，短期能承受不了"，刘树伟说，想办法破解这对矛盾，在一定程度上可起到"治本"的作用。"现在大家都抱怨车位贵，但从租售比一看，一次性购买车位更合算"，刘树伟说，目前一个地下车位年租金在2400元左右，售价在11万元左右，如果只租不买，只能租用46年，还不考虑其间租金上涨的因素。但一次性购买，11万元买来的是70年使用权，显然后者更合算。"但目前因为缺少产权手续，车库不能贷款购买"，刘树伟说，对刚买完房的业主来说肯定有压力。他认为，开发商完全可以设定分期付款的方式销售车位，业主减轻了压力，开发商从一次性购买的"挣快钱"变在"挣慢钱"，但着眼于社区未来发展，这也是一种有益的尝试。

　　■建言四

　　告别免费停车思维

　　汽车时代要有付费意识

　　"车位短缺，有时候难点不在技术和操作"，刘晔说，新社区完全可以做高地下车库层高，先平面停放，随着业主车辆越来越多，再购置立体停车装置放进去，成本与建双层车库相当，但可以分期支付。他认为，许多旧小区的绿地也可以摆放立体停车装置。"但这笔钱要有人投，前提是能够收回投资"，刘晔说，难题在于，一旦人们习惯了地面免费停车，谁还会花钱停车？谁又敢追加这样的投资？

　　孙伏龙说，无论是租车位还是买车位，总之是在买车时就将这笔支出列入预算。他说，市民在汽车时代尊重社会公共秩序，这是对自己权益的保障，也是建设社区文明的前提。