来源：佛山日报

香港18000个路边停车位全部使用咪表，刷八达通卡付费，路边难见管理人员。
这不仅方便市民，而且降低管理公司成本。

　　■香港把政府物业里面的停车场，在办公时间外，开放给公众泊车。香港政府产业署的统计显示，香港政府物业停车场向公众开放的私家车停车位有1087个。

　　■香港700万人口中，个人出行选乘公共交通工具率达90％以上。《香港运输署2008年年报》显示，香港公共交通服务乘客量达到每日1142万人次，其中铁路（含地铁、轻铁）每日接载乘客419万人次，专营巴士服务每日接载乘客387万人次。如此高效的公共交通服务得益于香港四通八达的公共交通体系。

　　■为了吸引市民选乘公共交通工具，香港还推出了转乘票价折扣优惠。截至2008年年底，香港共推出巴士转乘计划和巴士/铁路转乘计划共229项。八达通卡在香港各类公共交通工具的广泛使用，使得些转乘优惠计划能够顺利实施。

　　■我们知道供求会因时间、环境、经济不同而改变。所以不断去做全港泊车需求研究，去看实际情况怎么样，再去做规划。务求提供足够的车位，无论是在晚上还是上班时间。我们香港的规划准则做的很详细，如果根据这个来提供车位，应该是会有足够泊车位的。

　　小汽车飞入寻常百姓家，中国内地一路奔向汽车社会。随着汽车保有量剧增，停车难、交通拥堵成了各大城市挥之不去的顽疾。

　　佛山也不例外。顺德区政府将解决停车难问题作为今年的头号民生工程，本月23日晚《顺德区机动车停放管理办法（试行）》和《顺德区机动车停放保管服务收费管理实施细则》公开征求意见。如果方案实施，顺德路边停车再无免费。而禅城在今年3月推出《禅城区中心区路内停车规划》，公开征求意见，希望通过调价解决停车难问题。

　　两地的征求意见方案一抛出即引起社会民众的强烈反响。一方面确实停车难，一方面收费太高，公共停车配套措施不健全，公共交通不完善等问题也成为市民关注焦点.

　　就在佛山为停车乱局头疼之时，两个小时车程外的香港却鲜见路边违例泊车，开车人也很少找不到泊车位。

　　香港停车容易，不是因为地方大。香港面积只有1100平方公里，不到佛山的三分之一，与南海区面积基本相当。香港停车容易，不是因为路长。香港公路通车里程只有2050公里的路，不到佛山的一半。香港停车容易，也不是因为车少，在这个弹丸之地，跑着58.8万辆汽车，平均每平方公里534.5辆。

　　近日，本报记者专程赴港，走访香港开车一族以及香港运输署、香港汽车会、部分停车场的负责人，试图寻找其中原因。或许香港经验能对佛山有所启发。

　　运输署对建筑泊车位规划有话语权

　　在寸土寸金的香港，停车难也一度让社会各界抱怨不已。

　　"七八十年代，开车去中环上班，经常堵车。在天星停车场，一位难求，有时排起长龙等候。"香港汽车会会长云维熹回忆。

　　那时，香港市民开始纷纷购置汽车，而相应的停车位却不够。

　　"当时香港大部分大厦都没有配备泊车位。"香港运输署高级工程师李炳森说，为了迎接汽车社会的到来，香港政府当年想方设法增加泊车位。

　　首先想到的是要求建筑物配套建设停车位。李炳森拿出一份《香港规划标准与准则》告诉记者，里面对住宅、写字楼、商业楼、工业园区、医院、学校、教堂、艺术场地等大厦配套建设的泊车位数量都有明确规定。

　　比如一般的商品房要配多少，面积越大的户型要求配备的泊车位比例越大。此外，如果商品房距离地铁站在500米内，则需要建设的泊车位要打个一五折。如果是政府资助房屋，则再打七七折。

　　与内地不同，建筑物配套泊车位的规划，不只是规划建设部门说了算，负责交通管理的香港运输署也有话语权。香港运输署每隔数年便会进行全港泊车位需求研究，根据泊车位供求情况，运输署会相应地要求《香港规划标准与准则》增加或减小建筑物配套泊车位的比例。

　　效果更迅速的是，政府兴建多层公共停车场。现在香港运输署共管理14个公共停车场，提供约7600个泊车位。其中10个停车场都建于上世纪七八十年代。

　　香港政府还充分利用闲置土地，特别是准备开发而尚未找到开发商的地块，建设临时性露天停车场。

　　"现在还有新的方法，就是在政府物业里面的停车场，在办公时间外，开放给公众泊车。"李炳森说，这可能是内地城市没有想过的。香港政府产业署的统计显示，香港政府物业停车场向公众开放的私家车停车位有1087个。

　　经过多年的新建，香港私家车泊车位已经足够，甚至供过于求。2009年年底的统计显示，全港私家车日间泊车位有25万个，而需求量不过15.7万个；全港私家车夜间泊车位有52.2万个，而需求不过43.9万个。李炳森解释，因为夜间停车需求主要集中在住宅区，日间停车需求主要集中在写字楼、学校、医院等工作场所，所以香港分开统计。

　　不提价照样提高车位周转率

　　内地城市遇到停车难题，第一时间想到的往往是增加路边停车位。而在香港，细心的佛山人去旅游购物时会发现，在旺角、油麻地、铜锣湾等商业区路边停车位不多见。

　　"香港也有路边泊车位，但不是解决问题的主要方法。"李炳森说，路边泊车位应该是用来满足短暂的临时泊车需求。

　　目前，全港共有18000个路边咪表泊车位，全部使用八达通刷卡付费。香港的路边咪表停车收费分两种，繁华市区每15分钟2港元，较偏僻的地方每30分钟2港元。

　　与此相比的是，政府建的露天停车场，每小时收费8港元；公共停车楼每小时收费，在新界一般在10到14港元之间，繁忙市区在16到22港元之间；私人企业建设的商业停车楼收费更贵，在铜锣湾甚至高到每小时30多港元。

　　两相比较之下，香港开车一族也喜欢在路边停车。记者在中环一带看到的咪表停车位大部分都停满车。

　　香港也面临如何提高路边停车位周转率的问题，不过却难以通过价格杠杆来调节。事实上，香港咪表停车收费标准自1994年制定以来已经16年未变。

　　"咪表泊车价格，有专门的法令规定。要改动价格，就必须改动法令，要经过香港立法局议员讨论通过，手续很繁复。"李炳森说，在香港现在的环境下，要涨价比较难。

　　尽管如此，香港咪表停车位也基本实现了每天有15%空置时间的既定目标。这是如何做到的呢？

　　原来香港为咪表停车位设置了时间限制：黄色咪表为半小时，咖啡色一小时，蓝色两个小时。

　　"假如你要泊车六个钟，你不能一次性给六个钟的费用，你可能得分12次去刷卡付费。"李炳森说，因为麻烦基本不会有人这么做，香港人就算去喝早茶一般也会找个停车场，不敢随便停在路边停车位。

　　全港18000个咪表停车位全部由香港柏琦有限公司运营，记者在香港街头的咪表泊车位就没有看到该公司员工守在旁边。会不会有人干脆就不付费直接停六个钟呢？

　　这种可能性微乎其微。香港员警负责咪表泊车位执法，不付费、超时泊车等违例泊车行为都会显示在咪表上，一旦巡逻的员警发现，便会开出"牛肉干"（罚单）。每张罚单320港元。过段时间，员警又来巡查，发现车辆还在超时泊车，就又开出一张罚单。重罚之下，香港开车一族基本不会长时间占用咪表停车位。

　　发达的公共交通减少了停车需求

　　在香港采访的两天，记者出门都是乘坐地铁。只有一两次，出了地铁口找不到地方才打车。出租车转了一圈之后，发现其实采访地点距离地铁口也不过五六百米。在香港地铁上，无论是中午10点、下午1点还是晚上9点，都坐满乘客。

　　其它公共交通工具同样令人印象深刻。香港不仅有轻铁、公交、小巴、的士等常见"品种"，还有电车、缆车、渡轮、人行电梯等。交通工具种类不一，整洁、准时、带有空调却是它们共同的特征。无怪乎，西装革履的公司白领也乐意乘公共交通工具上下班。不少赴港自由行的内地旅客，也购置了八达通卡，或者是乘地铁往返于旺角、尖沙咀、铜锣湾等商业区扫货，或者是前去迪士尼乐园，或者直接乘轻铁到罗湖口岸，返回深圳。

　　香港700万人口中，个人出行选乘公共交通工具率达90％以上。《香港运输署2008年年报》显示，香港公共交通服务乘客量达到每日1142万人次，其中铁路（含地铁、轻铁）每日接载乘客419万人次，专营巴士服务每日接载乘客387万人次。

　　如此高效的公共交通服务，首先得益于四通八达的公共交通体系。李炳森介绍，香港1979年开通第一条地铁线，上世纪90年代明确优先发展铁路，使铁路成为香港运输系统的骨干。目前，香港已经开通20多天地铁、轻铁线路，正在建设港岛南线、港岛西线、沙中线等线路。地铁、轻铁开通之日，与各个站点接驳的巴士也同时开通，确保附近居民能够顺利抵达地铁站。

　　为了吸引市民选乘公共交通工具，香港还推出了转乘票价折扣优惠。截至2008年底，香港共推出巴士转乘计划和巴士/铁路转乘计划共229项。八达通卡在香港各类公共交通工具的广泛使用，使得些转乘优惠计划能够顺利实施。

　　香港还在一些较偏僻的地铁口设立泊车转乘停车场。在上水泊车转乘停车场，记者看到：一般的停车，上午7时至同日午夜12时每小时收费12港元，其它时间收费8港元；如果泊车后，转乘地铁，每小时泊车收费仅需3港元。这些转乘计划，有效地控制了市中心机动车数量。

　　如果说建筑配套规划建设停车位、管理提高咪表停车位周转率是增加供给的话，发展公共交通则是减少停车位需求。在地铁沿线发展新市镇，则进一步降低了驾车长距离出行的需求。一条地铁线路开通后，便在沿线密集发展新市镇，不仅建住宅楼，还配套建设学校、医院、娱乐、商贸等配套服务项目。工作、吃穿住用全在一块，减少了不必要的乘车出行，即便要出行，也可以乘坐地铁。这被称为TOD模式，即以公共交通为导向的开发模式。

　　"养车难"抑制购车冲动

　　记者在香港汽车会采访时遇到了陈志浩。这位20多岁的香港年轻人，在元朗工作，拥有一辆丰田车，来到二十多公里外的油麻地办事，却没有开车。

　　"坐地铁很方便的。再说现在买车容易养车难。"陈志浩说，他和朋友很少开车去上班，主要是节假日开到郊野去游玩，或者晚上开去兜风。

　　陈志浩靠银行按揭贷款买车，每月供车款2100港元，而在他所住社区包月租车位就需要2300港元。"如果在公司附近再租个车位的话，压力就太大了。"陈志浩摇摇头说，在香港要找停车位很容易，有没有能力停车则是另外一回事。如果停车位要买的话，甚至要几十万港元。

　　高额的停车费之外，香港还是世界上汽油价格最高的地区，因为香港政府对汽油征收附加税，香港汽油价格往往是内地的2至3倍。此外，香港政府在上世纪80年代初期面对汽车激增带来的交通拥堵、停车难题，大幅增加首次登记税及每年牌照费。

　　"现在的经济环境下，养车成本这么高，买车的人少了。香港汽车会会员总数也好难增长。"香港汽车会会长云维熹笑笑说，因为公共交通发达，没买车也不会觉得不方便。而有车一族感觉现在泊车位比较容易找了。

　　记者在中环实地考察停车场的情况也证实了这一点。美利道、大会堂、天星三个停车场的管理人员说，它们今年平均每天约有六分之一、三分之一、五分之一的车位空置。《香港运输署2008年年报》透露，运输署管理的14个公共停车场，2008年每个可供使用的私家车/客货车停车位平均每日停放的车辆数目仅为0.85。

　　从上世纪七八十年代至今，香港的停车状况发生翻天覆地变化。李炳森的团队正在研究是否有必要调低建筑物配套建设泊车位的比例。

　　借重建计划破解旧城停车难
　　——对话香港运输署高级工程师李炳森

　　佛山目前遇到的停车难题，香港是否也曾遇到？是如何破解的？带着这些问题，本报记者赴香港专访了香港运输署高级工程师李炳森。

　　收到本报的采访提纲后，香港运输署极为重视。李炳森先生抽空欣然接受采访，而且做了充分准备。为了帮助记者理解，李先生不仅利用计算机投影仪介绍香港的停车规划，而且请来专门负责泊车事务的张满杰工程师补充介绍情况，甚至打印了香港各种咪表的照片、停车场地图。认真、细致的作答，让记者感觉不虚此行。

　　旧改发展商要提供公共停车位

　　记者：停车难，在佛山的老城区特别明显。老城区往往是商业旺地，但是道路狭窄，又没有足够大地块建停车楼。香港是否也遇到同样问题，如何解决？

　　李炳森：香港的油麻地、湾仔、上环等老区在上世纪五六十年代起的房子都没有泊车位。后来，老区居民收入好了，购车了，也需要有泊车的地方。怎么办呢？政府起了很多公共停车场。如果老区里面没有足够位置，我们就会在老区周边建。

　　另外，如果老区计划实施旧城改造，我们发觉那个地方泊车位不够，我们就要求发展商建设、提供一定数量泊车位给公共使用，而不仅仅提供给大厦商户、居民使用。

　　路边停车位由政府规划

　　记者：在香港路边停车管理中，运输署、员警、经营公司三者职责如何划分？

　　李炳森：运输署每隔几年经过招投标确定咪表停车经营公司。经营公司负责咪表的购置、安装、管理、维修。经营公司安装好咪表后，运输署会去检查，看是否符合规划标准。

　　员警就是看你有没有违例。好像你没有付款，咪表上会显示，员警就会过来抄牌。

　　记者：路边停车位由谁规划？比如：某个路段到底要不要划停车位？采用蓝色、黄色还是咖啡色咪表由谁说了算？

　　李炳森：咪表泊车位由运输署负责规划。

　　记者：咪表停车收费标准由谁定？

　　李炳森：一般是运输署提出，然后由运输与房屋局审查，再向立法局申请，看议员愿不愿意。

　　需求研究在前，停车规划在后

　　记者：香港地少车多，停车却不是很难，主要经验是什么？

　　李炳森：我们知道供求会因时间、环境、经济不同而改变。所以我们不断去做全港泊车需求研究，去看实际情况怎么样，再去做规划。务求提供足够的车位，无论是在晚上还是上班时间。我们香港的规划准则做得很详细，如果根据这个来提供车位，应该是会有足够泊车位的。

　　记者：佛山有这个问题：开发商虽然在住宅社区配套建了一些停车位，但只卖不租。社区住户感觉买不起。香港有没有这个现象？

　　李炳森：香港规定发展商一定要提供足够多泊车位，而且一定要给社区居民使用。车位可以卖也可以租，通常是先租，成熟的时候再卖。所以居民一般能找到停车位。当然，需求很大的地方，泊车位也卖得很贵，也有卖六七十万元的泊车位。居民买房前，就会考虑车位的问题。

　　开发上盖物业保证地铁投资

　　记者：每年到香港取经的内地城市都有不少，为何内地城市看过之后依然无法像香港一样破解停车难题？

　　李炳森：可能是香港比较独特。香港比较小，人口集中，坐公共交通的成本就比较小。但是在内地就不一样，公共交通工具的发车频率又不像香港一样密，路线距离又长，所以坐公共汽车可能就又贵又不太方便。

　　记者：正如您所言，内地城市与香港的情况不同。您能否从专业知识出发为佛山破解停车难题给些建议？

　　李炳森：最重要的是有供应，供应不够，你靠其它办法也无法彻底解决问题。私人住宅、商业住宅、休闲设施，都规划有足够车位，泊车问题就比较容易解决。

　　记者：您刚才讲到地铁对于公共交通的重要性。内地许多城市已经有了这个意识。问题是，修建地铁的巨额投资从何而来？香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿博士提到，香港早年发展轨道交通时，直接将原本用于长途运输的广九铁路香港段改造成轻铁（从红磡到罗湖的东铁），节省了成本。这是不是一条可以借鉴的经验？

　　李炳森：可以尝试。但香港大部分的地铁、轻铁线都是新建的，而非改造来的。现在香港政府基本不会为地铁投资，但港铁公司还能实现盈利。其中的奥妙在于港铁公司作为地铁建设运营方，依法获得地铁周边土地使用权，港铁公司通过开发地铁上盖物业获得收益。